Infrastruktura dhe energjia 2026–2029 midis ambicies dhe kapacitetit real të zbatimit
Programi qeverisës 2026–2029 përfaqëson një nga vizionet më ambicioze zhvillimore të viteve të fundit në Shqipëri, duke synuar transformimin e infrastrukturës rrugore, hekurudhore dhe energjetike. Ai premton ndërtimin e 700 kilometrave rrugë të reja, përfundimin e korridoreve strategjike kombëtare, rikthimin e transportit hekurudhor si bosht rajonal dhe dyfishimin e prodhimit të energjisë së rinovueshme. Por, përtej objektivave të shpallura, sfida qëndron në ekuilibrin midis ambicies politike dhe kapacitetit real të zbatimit institucional dhe financiar.
Në fushën e infrastrukturës rrugore, zgjerimi i rrjetit me 700 kilometra kërkon një përqendrim të paparë të burimeve publike dhe private. Deri më sot, ritmi mesatar i ndërtimit të rrugëve të reja nuk e ka tejkaluar kuadrin e 100 kilometrave në vit, çka do të kërkonte një përshpejtim me mbi një të tretën për të përmbushur objektivin deri në vitin 2029. Realizimi i këtij synimi nuk është i pamundur, por kërkon një menaxhim më efikas të projekteve, një kontroll më të rreptë të kostove për kilometër dhe një koordinim më të mirë midis fondeve buxhetore, kredive ndërkombëtare dhe partneriteteve publike–private.
Në këtë drejtim, segmentet kyçe të Korridorit Blu, Milot–Balldren, Milot–Thumanë, Kashar–Peze–Lekaj dhe Lekaj–Konjat–Fier përfaqësojnë investime të mirëorientuara strategjikisht. Këto akse nuk janë thjesht rrugë të reja, por krijojnë një bosht ekonomik kombëtar që lidh portet kryesore të vendit me korridoret panevropiane dhe me zonat turistike dhe industriale më dinamike. Ekonomikisht, adresimi i fondeve në këtë korridor është i justifikuar, por rreziku mbetet në mënyrën e kontraktimit. Vetëm transparenca e plotë në procesin e tenderimit dhe mbikëqyrja e pavarur teknike mund të garantojnë që investimet të mos përkthehen në kosto të fryra dhe projekte me jetëgjatësi të kufizuar.
Në të njëjtën linjë zhvillimi, ndërtimi i Bypass-it të Elbasanit që lidh autostradën Tiranë–Durrës me Korridorin VIII është një hallkë thelbësore për integrimin e plotë të rrjetit rrugor kombëtar me sistemin transeuropian. Ky projekt nuk është vetëm një investim infrastrukturor, por një katalizator për uljen e kostove logjistike dhe kohës së transportit mes zonës qendrore dhe Lindjes së Ballkanit. Sfida, megjithatë, qëndron në menaxhimin e ndërveprimit midis institucioneve dhe respektimin e standardeve mjedisore që shpesh vonojnë zbatimin.
Një tjetër shtyllë e rëndësishme e programit është rikthimi i transportit hekurudhor si alternativë reale ekonomike dhe ekologjike. Investimet e planifikuara me vlerë mbi 800 milionë euro përbëjnë një ndryshim të paradigmës nga transporti rrugor drejt mobilitetit të qëndrueshëm dhe ndërlidhjes rajonale. Projekti Tiranë–Durrës–Rinas, i elektrifikuar dhe me flotë moderne, vendos bazat për integrimin e transportit urban me atë ajror dhe detar, ndërsa linjat Sukth–Porto Romano, Vorë–Hani i Hotit dhe Rrogozhinë–Pogradec krijojnë një rrjet hekurudhor me logjikë ekonomike dhe rajonale. Nëse koordinohen me fondet e BE-së dhe BERZH, këto projekte mund të përmirësojnë ndjeshëm efikasitetin tregtar dhe të reduktojnë kostot e transportit të mallrave eksportuese me 15–20%.
Në sektorin e energjinë elektrike, ambicia për të ulur humbjet në shpërndarje nga 17% në më pak se 12% deri në vitin 2029 është një objektiv teknikisht i arritshëm, por institucionalisht sfidues. Zbatimi masiv i matësave inteligjentë, digjitalizimi i rrjetit dhe kontrolli i borxheve të energjisë janë tre faktorët vendimtarë që mund ta bëjnë real këtë synim. Megjithatë, përvoja e dekadës së fundit tregon se përmirësimet kërkojnë vullnet të qëndrueshëm politik dhe riorganizim të strukturës së OSHEE-së, për të ulur jo vetëm humbjet teknike, por edhe ato komerciale që vijnë nga ndërhyrjet e paligjshme dhe mungesa e disiplinës së pagesës.
Në raport me burimet e reja të energjisë, programi parashikon dyfishimin e kapaciteteve fotovoltaike dhe ndërtimin e parkut më të madh eolik në vend me kapacitet 600 MW në Tropojë, një projekt që do të diversifikojë strukturën prodhuese të energjisë dhe do të ulë varësinë nga kushtet klimatike. Së bashku me sistemet “pump storage” në Kaskadën e Devollit dhe Koman–Fierze, që do të shtojnë mbi 1,400 MW kapacitet depozitues, krijohet një infrastrukturë moderne për ruajtjen dhe balancimin e energjisë, duke garantuar siguri të lartë furnizimi dhe qëndrueshmëri ekonomike të sistemit. Megjithatë, këto investime duhet të shoqërohen me një analizë të kujdesshme mjedisore dhe shoqërore, për të shmangur ndikimet negative në zonat e ndjeshme ekologjike dhe për të garantuar shpërndarjen e drejtë të përfitimeve lokale.
Në këtë kuadër, propozimi për krijimin e Akademisë së Energjisë dhe kompanisë shtetërore të tregut të naftës paraqet dy qasje të ndryshme ndaj menaxhimit publik të burimeve. Akademia, nëse konceptohet si një qendër e formimit profesional dhe inovacionit teknologjik, mund të kthehet në një instrument afatgjatë për ndërtimin e kapitalit njerëzor në sektorin energjetik, i cili sot vuan nga mungesa e ekspertizës teknike. Ndërsa kompania shtetërore e tregut të naftës, ndonëse paraqitet si mjet për uljen e çmimeve për konsumatorët, kërkon kujdes në ndarjen e rolit të shtetit si rregullator dhe si operator ekonomik. Nëse ky ent do të kufizohet në funksione strategjike – si sigurimi i rezervave, ruajtja e qëndrueshmërisë së furnizimit dhe menaxhimi i emergjencave – atëherë ai mund të ketë efekt pozitiv; në të kundërt, rrezikon të krijojë shtrembërime në tregun e liberalizuar të karburanteve.
Në përfundim, programi 2026–2029 i infrastrukturës dhe energjisë mund të shënojë një epokë transformuese për zhvillimin ekonomik të Shqipërisë, por vetëm nëse shoqërohet me tre kushte thelbësore: menaxhim profesional të projekteve, transparencë fiskale dhe kontraktuale, dhe stabilitet institucional e rregullator. Ambicia është e madhe, por suksesi do të varet nga aftësia e sistemit publik për të kaluar nga projektimi politik në zbatim të qëndrueshëm ekonomik.