Aeroporti i Vlorës jo një pistë fluturimi, por provë e qëndrueshmërisë së shtetit mbi pasurinë publike

Aeroporti Ndërkombëtar i Vlorës u promovua prej qeverisë si një investim kyç për zhvillimin ekonomik dhe turistik të jugut të Shqipërisë, një urë që do të lidhte brigjet me rrugët ndërkombëtare, do të lehtësonte flukset turistike dhe do të lehtësonte presionin mbi aeroportin e Tiranës. Por, ajo që duket si një lajm i madh për infrastrukturën ka shndërruar shpejt në një sfidë komplekse: përballë janë çështje ligjore, mjedisore dhe financiare që e vënë projektin në rrezik të madh.
Kjo analizë editoriale synon të zbërthejë çështjet kyçe që kanë bërë këtë projekt një rast paradigmatik për sfidat e PPP-ve (Partneritete Publiko-Private) në Shqipëri, dhe të propozojë konsiderata kritike për ndërmarrësit, shtetin dhe publikun.
Koncesioni, partnerët dhe dinamika fillestare
Në prill 2021, qeveria shqiptare nënshkroi marrëveshjen e koncesionit me konsorciumin Mabetex-YDA-2A, për një vlerë investimi prej rreth 103.9 milionë euro.
Ndër strukturat fillestare, Mabetex (në pronësi të Behgjet Pacollit) zotëronte 50 %, YDA turke 48 % dhe 2A kosovare 2 %.
Që në këtë fazë projektit u vendos që qeveria do të marrë përsipër garanci të të ardhurave: në rast që aeroporti nuk realizon trafikun e pritshëm, shteti do të kompensojë operatorin sipas kushteve të kontratës.
Por nga vetë fillimi i projektit adresoheshin dy shqetësime themelore:
Së pari, shtrihet në zonë të mbrojtur natyrore (Habitat i Narta, delta e Vjosës), dhe me ndikim të mundshëm të pakthyeshëm në ekosisteme.
Së dyti,  vlerësohej me rrezik financiar, sepse parashikimet e trafikut ishin optimiste dhe vlera e garantive që shteti priste të ofronte po rriteshin.

Pra, që në kontratat fillestare investorët kishin një “rrjet sigurie”, garanci qeveritare që mund t’i mbushin boshllëqet nëse trafiku nuk do të jetë sipas parashikimeve. Në vitet në vazhdim, pandemia Covid-19 vonoi nisjen e punimeve, por në 2021 u rikthye puna dhe projekti u zhvendos në terren.
Dalja e YDA-së dhe transferimet aksionare
Një moment kyç ishte kur YDA, partneri turk në konsorcium u tërhoq, një lëvizje që nisi procesin e ndryshimit të strukturës aksionare. Është raportuar që YDA shiti 40 % të aksioneve tek Mabco Constructions SA e Behgjet Pacollit për një shumë simbolike prej 4,450 eurosh.
Kjo transferim i dha Mabco-s pothuajse 98 % të aksioneve.
Kjo situatë ngriti alarmin se struktura financiare e projektit nuk ishte e qëndrueshme vetëm me kapitalin fillestar, por bazohej kryesisht në hua që Mabco kishte marrë nga banka dhe institucione të tjera, duke përdorur shpesh vetë aeroportin si kolateral.
Një tjetër aspekt problematik lidhet me pretendimet, që kontrata noteriale për ndryshimin e përqindjes së aksioneve (p.sh. që 2A të marrë 47 %) është nënshkruar, por nuk është regjistruar në Regjistrin Qendror të Ndërmarrjeve.
Kjo mungesë regjistrimi jep hapësirë për pretendime kontradiktore dhe trazira ligjore.
Njoftimet mediatike konfirmojnë që konflikti midis Pacollit (Mabco) dhe Valon Ademit (2A) ka avancuar. Ademi kërkon njohjen e investimeve të tij dhe pjesës së aksionale që pretendohet të jetë mohuar.
Kjo dinamikë e lëvizjes së aksioneve dhe kontratave të pazbatuara është një nga çelësat që ka çuar projektin drejt ngërçit ligjor dhe financiar.
Kundërshtimet mjedisore dhe legjitimiteti institucional
Një nga pikat më të forta të kritikës ndaj aeroportit ka qenë ndikimi mbi zonën e Nartës dhe deltën e Vjosës, një zonë me status mjedisor të mbrojtur ndërkombëtarisht (IBA, KBA). Organizata mjedisore kanë paralajmëruar dëme të pakthyeshme, ndërprerje të habitatit të zogjve si flamingot, si dhe rrezik për përplasje të zogjve me avionët
Qytetarë dhe aktivistë e kanë konsideruar projektin si një prishje të politikave të mbrojtjes natyrore dhe një kompromis me interesat afatshkurtra ekonomike.
Nga ana tjetër, qeveria ka argumentuar se aeroporti njëherësh është rindërtim mbi një pistë të vjetër dhe se ndikimi mund të menaxhohet me masa zbutëse. Por problem kyç mbetet që shumë nga kontratat mjedisore dhe studimet e ndikimit nuk janë bërë publike në detaje, ku mungesa e transparencës theksohet shpesh nga mediat dhe aktivistët si një element që e lë hapur projektin ndaj akuzave të implikimeve politike apo ekonomike.
Në kontekstin institucional, kjo sfidë mjedisore bashkë me kontestet për procedurat e tenderit krijojnë dyshime për legjitimitetin e gjithë procesit dhe impaktin e tij publik, qëndrueshmëria ambientale dhe legjitimiteti institucional janë të brishtë përballë konfliktit të interesit dhe opacitetit.
Kriza korporative, konfliktet aksionare dhe hetimet 2025
Në tetor 2025, Gjykata e Tiranës vendosi të pezullojë vendimmarrjen e aksionerëve të kompanisë „Vlora International Airport – VIA“ dhe të ndalojë çdo veprim që ishte planifikuar në Asamblenë e Përgjithshme, duke e lidhur këtë masë me mosregjistrimin e kontratës së shitjes së 49 % të aksioneve nga Mabco te 2A më 3 prill 2025. Gjithashtu, të drejtat e votës të aksionarit kryesor (Mabco) u pezulluan derisa kontrata të regjistrohet.
Paralelisht, Prokuroria e Tiranës ka hapur hetim penal për tre individë: Behgjet Pacolli, vëllai i tij Emin Pacolli, dhe Nelson Çela (ish-administrator i Mabco të në Zvicër). Akuzat përfshijnë mashtrim me pasoja të rënda, falsifikim dokumentesh dhe kompjuterik.
Në mes të kësaj krize komanduese, administratori i ri u tërhoq disa ditë pasi u emërua, një largim që mediat e vlerësuan si shenjë të presionit dhe paaftësisë për të vepruar në këtë ambient konfliktual.
Po ashtu, para këtij emërimi, administratori tjetër Valon Lluka u shkarkua papritur, duke nënvizuar tensionin mes të dy aksionarëve kryesorë.
Kjo serie ngjarjesh me pezullim gjyqësor, hetime penale, shkarkime dhe largime tregon që projekti nuk është vetëm në krizë financiare, por ka hyrë në fazë kriminale dhe operacionale delikate.
Transformimi i rrezikut financiar në rrezik sovraniteti
Një nga tezat më shqetësuese që po qarkullon dhe në disa nga analizat kohët e fundit është përdorimi i strukturave financiare dhe korporative të sofistikuara që mund të hedhin pas strukturës juridike shqiptare dhe ta bëjnë kontrollin mbi aeroportin “jashtë shtratit” të hapur juridik shqiptar.
Një analizë nga Vox News zbulon se Pacolli ka përdorur modele financuese në Zvicër dhe Luksemburg për të krijuar entitete “berrina compartment” në instrumente financiare të “securitization”-it që ruajnë asetet si një “kompartament të rrethuar” juridikisht. Kur një kompartament i tillë likuidohet sipas ligjit luksemburgjez, asetet kalojnë tek investitorët që zotërojnë obligacionet e këtij kompartamenti dhe nuk mund të ngrihen pretendime nga kreditorë apo palë të tjera jashtë këtij rrethi.
Kjo skemë, nëse vërtetohet mund të bëjë që shteti shqiptar të mos ketë instrumentë ligjorë për të rivendosur kontrollin, pasi aktet dhe asetet nuk janë më subjekt i juridiksionit shqiptar.
Reporteri.net gjithashtu referon një hua prej rreth 100 milionë euro që Pacolli thuhet se ka marrë dhe që përdoret si instrument risku që, në rast mospagese, mund të imponojë kalimin e kontrollit mbi aeroportin tek një fond investimesh “fantazëm”.
Një tjetër shqetësim strategjik vjen nga raportimet se një seri fonde sipas analizave mediatike mund të kenë lidhje me elementë që interpretohen si “kapje strategjike” apo ndikim të huaj, përfshirë hipoteza se mund të ketë akoma lidhje me interesa ruse në prapaskenë. Kjo e bën projektin jo vetëm një çështje ekonomike, por një betejë për sigurinë kombëtare dhe integritetin sovran të hapësirës ajrore dhe infrastrukturës së vendit.
Diagnostikë e dilemave të projektit
Kur analizon gjithë mozaikun që ka shoqëruar projektin e Aeroportit të Vlorës, koncesionin fillestar, daljen e partnerëve, transaksionet e dyshimta financiare, mosregjistrimin e kontratave, pezullimet gjyqësore dhe skemat e ndërlikuara të financimit ndërkombëtar shfaqet një tablo që shkon përtej një konflikti biznesi. Ajo pasqyron dilema të thella mbi mënyrën si ndërtohen dhe menaxhohen partneritetet publike në Shqipëri, si përfshihen aktorët e huaj në to dhe sa e qëndrueshme është sovraniteti institucional përballë financave globale.

1. Rreziku i “kapjes së aseteve publike” dhe përmbysja e logjikës së PPP-ve
Në thelb të këtij projekti qëndron një paradoks financiar dhe juridik. Modeli i përdorur është prezantuar si një Partneritet Publiko-Privat (PPP), por struktura e tij faktike i ngjan më shumë një transferimi të rrezikut nga sektori privat tek shteti.Në një PPP të shëndetshme, partneri privat merr përsipër pjesën më të madhe të riskut (trafiku, tregu, kostot operative), ndërsa shteti ofron lehtësi procedurale apo garanci të kufizuara. Në rastin e Aeroportit të Vlorës, ndodh e kundërta: shteti është angazhuar të garantojë të ardhura minimale nëse aeroporti nuk arrin fluksin e pritshëm, duke shtuar barrën mbi buxhetin publik, ndërsa investitori privat ruan përfitimin potencial pa u ekspozuar realisht ndaj humbjeve.
Kjo krijon një asimetrikë të rrezikshme: shteti paguan në çdo rast, por humbet kontrollin nëse ndodhin kriza ose mospagime të huave. Kjo përmbys marrëdhënien natyrore të riskut dhe përfitimit dhe hap rrugën për atë që ekonomistët e quajnë “kapje e aseteve publike përmes mekanizmave financiarë”. Në praktikë, kjo do të thotë që infrastruktura që financohet ose garantohet nga shteti mund të përfundojë nën kontroll të një entiteti të huaj, pa asnjë garanci për rikthim.

2. Ligji shqiptar përballë financave ndërkombëtare
Një tjetër dilemë thelbësore është kontrasti mes juridiksionit shqiptar dhe arkitekturës ligjore ndërkombëtare që mbështet projektin. Një pjesë e financimeve, sipas raportimeve, është strukturuar përmes mekanizmave të “securitization” në Luksemburg, ku krijohen “kompartamente” financiare (si rasti i “Compartment Bernina”) që operojnë me ligje të huaja dhe me mbrojtje të posaçme ligjore.
Në këto raste, juridiksioni shqiptar humbet fuqinë për të ndërhyrë mbi asetet apo detyrimet që burojnë nga marrëveshjet financiare, pasi kontratat njihen dhe ekzekutohen vetëm sipas ligjit të Luksemburgut apo Zvicrës. Kjo minon efektivitetin e drejtësisë shqiptare dhe krijon precedent të rrezikshëm: një aset strategjik kombëtar mund të bëhet subjekt i ligjeve të huaja, ndërkohë që shteti shqiptar ka vetëm detyrime, jo të drejta.Ky është një problem sistemik, sepse PPP-të shqiptare shpesh kërkojnë kapital ndërkombëtar, por nuk zhvillohen mekanizma mbrojtës për të ruajtur kontrollin ligjor kombëtar. Në këtë rast, financat globale mbizotërojnë mbi sovranitetin ekonomik.

3. Pushteti i operacioneve financiare “off-shore”
Përtej juridiksionit, problemi thellohet me mënyrën si janë organizuar strukturat pronësore dhe financiare të projektit. Përdorimi i kompanive me seli në Zvicër, Luksemburg, apo në juridiksione të tjera “off-shore” e vështirëson ndjeshëm transparencën.Kompani si “Delpho Securities” apo entitete të ngjashme shërbejnë si ndërmjetës për krijimin e fondeve të mbyllura investimi, të cilat nuk janë të detyruara të deklarojnë pronarët përfundimtarë. Në një situatë mosmarrëveshjeje apo mospagese, këto struktura krijojnë “mure ligjore” që pengojnë hetimin e origjinës së kapitalit, verifikimin e detyrimeve tatimore dhe ndjekjen e transaksioneve.
Ky fenomen i njohur si “juridical layering” (shtresëzim juridik) i lejon një grupi të vogël kontrollues të fshihet pas një zinxhiri juridik ndërkombëtar, duke e bërë praktikisht të pamundur ndëshkimin ose rikthimin e pronës publike.Në këtë mënyrë, pushteti real i operacioneve financiare “off-shore” zëvendëson sovranitetin ekonomik të vendit pritës.

4. Legjitimiteti social dhe profesionalizmi institucional
Një nga dobësitë më të dukshme në këtë histori është mungesa e transparencës. Qeveria nuk ka publikuar në mënyrë të plotë kontratën koncesionare, studimet e ndikimit mjedisor, apo dokumentet e financimit. Në mungesë të këtyre të dhënave, çdo debat publik mbetet i bazuar në hamendësime, ndërsa perceptimi publik është që marrëveshjet janë bërë në prapaskenë dhe pa konsultim të hapur.
Kjo mungesë legjitimiteti social dëmton jo vetëm projektin, por edhe besueshmërinë e shtetit në raport me qytetarët dhe me investitorët e ndershëm. Kur institucionet nuk publikojnë të dhëna, krijohet terren për dyshime mbi korrupsionin, nepotizmin dhe abuzimin me pronën publike.Nga ana tjetër, vetë administrata publike shqiptare shpesh nuk ka kapacitetin profesional për të analizuar strukturat komplekse të financimit ndërkombëtar. Pa ekspertizë financiare dhe ligjore, shteti rrezikon të firmosë marrëveshje që nuk i kupton plotësisht, duke e vendosur veten në pozicion të pafavorshëm.

5. Kohëzgjatja e betejave gjyqësore dhe destabiliteti operacional
Konfliktet e brendshme mes aksionarëve, pezullimet e gjykatës dhe hetimet penale kanë krijuar një bllokim de facto të projektit. Çdo muaj pa vendimmarrje do të thotë rritje e kostove, vonesë në afate, rënim i besimit të investitorëve dhe humbje për sektorët e lidhur (turizëm, logjistikë, punësim).
Në kushtet kur konflikti mes Pacollit dhe partnerëve të tjerë është shndërruar në betejë ligjore ndërkombëtare, projekti ndodhet në një “vakum operativ”, ku askush nuk ka autoritet të qartë për të marrë vendime menaxheriale. Kjo gjendje përkthehet në destabilitet institucional dhe financiar, duke bërë që edhe bankat të shmangin çdo përfshirje të re në projekt.
Në terma më të gjerë, ky është një shembull klasik i mënyrës se si përplasjet e brendshme të kapitalit privat ndikojnë direkt në interesin publik , pasi infrastruktura mbetet e bllokuar, ndërsa garancitë e shtetit vazhdojnë të qëndrojnë aktive.

Rruga përpara politike dhe institucionale
Në kushtet kur projekti i Aeroportit të Vlorës ka hyrë në një zonë gri me pezullime gjyqësore, tensione mes aksionarëve dhe rrezik të humbjes së kontrollit publik ndërhyrjet politike dhe institucionale bëhen domosdoshmëri. Qasja e mëposhtme përpiqet të parandalojë “shqiptarizimin” e humbjes së sovranitetit ekonomik, duke kthyer vëmendjen te rregullimi ligjor, transparenca dhe kontrolli publik mbi asetet strategjike.
a. Publikim i plotë i kontratave dhe marrëveshjeve financiare
Transparenca është baza e legjitimitetit demokratik. Pa publikimin e kontratave dhe dokumenteve të financimit, çdo debat mbetet në terr informativ dhe krijon perceptimin e një marrëveshjeje të errët.Publikimi duhet të përfshijë kushtet e garancive të të ardhurave, për të kuptuar ekspozimin fiskal të shtetit; klauzolat e securitization-it, që mund të transferojnë të drejtat mbi të ardhurat te entitete të huaja, si dhe Marrëveshjet noteriale për aksionet dhe huatë, që përcaktojnë kush ka kontroll real.
Përvoja e vendeve të BE-së tregon se, edhe kur ekzistojnë “sekrete tregtare”, versionet e redaktuara të kontratave bëhen publike me detyrim, për të garantuar kontrollin publik mbi PPP-të.Pa transparencë, nuk ka as llogaridhënie dhe as garanci për interesin publik.

b. Rishikim ligjor i klauzolave që lejojnë transferimin e kontrollit
Një nga pikat më të rrezikshme është mundësia që kontrolli të kalojë te huadhënësi në rast mospagese ose default financiar.Nëse kontrata i jep të drejtë kreditorit të zëvendësojë menaxhimin ose të marrë aksionet, kemi të bëjmë me një de facto privatizim të aseteve publike përmes instrumenteve financiare. Për ta shmangur këtë, çdo klauzolë që lejon transferimin e kontrollit duhet të kalojë për miratim parlamentar në rast të projekteve strategjike dhe të shqyrtohet nga Avokatura e Shtetit dhe Këshilli i Ministrave për përputhshmëri me ligjin e sigurisë kombëtare.
Në këtë mënyrë, garantohet se kontrolli ekonomik nuk mund të transferohet jashtë juridiksionit shqiptar pa vullnet politik të shprehur.

c. Kërkesë për due diligence të pavarur
Në kontekste të tilla, një auditim i pavarur financiar dhe ligjor është mjet mbrojtës i shtetit.Një ekip ndërkombëtar duhet të analizojë koston reale të projektit dhe përputhjen me planin ekonomik fillestar; burimet e financimit (kreditorë, fonde, garanci, interesat reale të kapitalit), si dhe rreziqet e fshehura në strukturat ndërkombëtare (off-shore, securitization).
Rezultatet e auditimit duhet të bëhen pjesë e raportimit publik dhe të kushtëzojnë çdo fazë të re të projektit. Në këtë mënyrë, shteti vepron mbi bazë faktesh, jo supozimesh.

d. Konsultime mjedisore dhe standarde ndërkombëtare
Përtej aspektit financiar, projekti i aeroportit ka pasur kundërshti për ndikimin në zonën e mbrojtur të Nartës.Rishikimi i studimeve mjedisore duhet të bëhet nga ekspertë të pavarur dhe jo kontraktorë të lidhur me qeverinë dhe sipas standardit të Bankës Botërore dhe BE-së për vlerësimin e ndikimit me pjesëmarrje publike për komunitetet lokale.
Zbatimi i këtyre standardeve nuk është pengesë, por garanci që projekti të mos penalizohet ndërkombëtarisht për shkelje të normave të mbrojtjes së natyrës.

e. Mekanizëm grante për konfliktin e aksionarëve
Betejat mes aksionarëve e kthejnë projektin në “zonë të ngrirë”.Një mekanizëm ndërmjetësimi ligjor, p.sh.. një trupë arbitrazhi të përbashkët me juristë vendas dhe ndërkombëtarë mund të zgjidhë mosmarrëveshjet pa paralizuar projektin.
Në shumë vende të BE-së, ekziston një “fast-track arbitration framework” për PPP-të strategjike, që parandalon pezullimin e punimeve deri në vendim përfundimtar.Shqipëria duhet të zhvillojë një mekanizëm të tillë për të shmangur që projektet strategjike të bllokohen për vite të tëra.

f. Fuqizim i organeve rregullatorë dhe kontrollues
Institucionet ekzistuese si Avokatura e Shtetit, Komisioni i Konkurrencës, Banka e Shqipërisë dhe KLSH duhet të kenë kompetenca të zgjeruara kontrolli për projektet strategjike, të drejtë vetoje për marrëveshje që krijojnë detyrime fiskale afatgjata dhe detyrim raportimi publik për çdo kontratë që përfshin garanci shtetërore.
Në këtë mënyrë, balancohet fuqia ekzekutive dhe krijohet një arkitekturë e vërtetë kontrolli institucional.Shteti nuk mund të jetë vetëm nënshkrues duhet të jetë ruajtës dhe arbitër i interesit publik.

g. Garanci shtetërore me kufizime
Garancitë për të ardhurat duhet të jenë të kufizuara, transparente dhe të kushtëzuara. Për shembull, kufiri maksimal i garancisë të mos kalojë 10–15% të të ardhurave vjetore të parashikuara. Pra duhet të kërkohet rishikim periodik nga Ministria e Financave dhe KLSH për qëndrueshmërinë fiskale, ku çdo tejkalim të kërkojë miratim parlamentar. Kjo shmang rrezikun e kapjes fiskale, ku shteti detyrohet të mbulojë humbjet e privatit pa mekanizëm kthimi.

h. Monitorim ndërkombëtar dhe partnerë të pavarur
Duke qenë se projekti përfshin struktura financiare ndërkombëtare, është e domosdoshme të përfshihen:
– Institucione financiare ndërkombëtare (IFC, BERZH, BEI) si monitorues teknikë;
– Donatorë apo banka zhvillimore, që vendosin standarde të larta transparence;
– Raportim i detyrueshëm publik çdo 6 muaj mbi progresin financiar dhe ligjor.
Ky model përdoret në vendet ku mungon besimi institucional, duke krijuar mbikëqyrje të jashtme si garanci të paanshmërisë.
Së fundmi, duhet të pranohet se një aeroport nuk është një biznes i zakonshëm, por infrastrukturë me rëndësi kombëtare. Ai ndikon në sigurinë kombëtare dhe kontrollin ajror, menaxhimin e emergjencave dhe politikat e transportit dhe mbrojtjes civile.
Prandaj, duhet të përcaktohet ligjërisht që asnjë subjekt i huaj apo off-shore nuk mund të ketë kontroll operacional ose të drejtë vetoje mbi një infrastrukturë të tillë.Nëse një kompani e huaj është përfshirë, kontrolli strategjik duhet të mbetet në duart e shtetit shqiptar ose partnerëve nën juridiksion shqiptar.
Aeroporti i Vlorës ndodhet në një kryqëzim mes zhvillimit dhe rrezikut: ai mund të kthehet në motor të ekonomisë së jugut, por vetëm nëse ruhet kontrolli publik, transparenca dhe përgjegjshmëria institucionale. Në të kundërt, rrezikon të shndërrohet në një eksperiment financiar që minon sovranitetin juridik dhe e largon nga duart e shtetit.
Vendimet gjyqësore të tetorit 2025 dhe hetimet në zhvillim nuk janë pengesa, por prova e fundit për forcën e shtetit ligjor. Kjo është një betejë për më shumë se një aeroport, pasi është një test për aftësinë e institucioneve shqiptare për të mbrojtur pronën publike nga kapja e interesave të huaja apo private.
Nëse kontrolli dhe transparenca vendosen si parim udhëheqës, Aeroporti i Vlorës mund të jetë shembull i reformës dhe integritetit ekonomik; nëse jo, do të mbetet simbol i mënyrës si humbet sovraniteti përmes kontratave të errëta.Në fund, Vlora nuk duhet të jetë vetëm një pistë fluturimi, por një provë e qëndrueshmërisë së shtetit mbi pasurinë e vet.