Çmimi i lartë i naftës nuk është vetëm një problem i tregut të karburanteve. Është një problem i strukturës së çmimeve, strukturës fiskale dhe fuqisë blerëse.
Nëse shohim vetëm çmimin ndërkombëtar të naftës, nuk shpjegojmë pse dy vende që furnizohen nga i njëjti treg ndërkombëtar mund t’ia shesin konsumatorit një litër naftë me diferencë shumë të madhe. Kjo është pika e parë që duhet kuptuar. Nafta ka një çmim ndërkombëtar, por litri që paguan qytetari ka një çmim kombëtar.
Çmimi kombëtar ndërtohet mbi koston e produktit, transportin dhe importin, taksat, TVSH-në dhe marzhet e zinxhirit të tregtimit. Në Shqipëri, mbi naftën rëndojnë 39.4 lekë akcizë, 27 lekë taksë qarkullimi dhe 3 lekë taksë karboni për litër, ndërsa mbi bazën përfundimtare aplikohet TVSH 20%.
Këtu gjendet një nga dallimet më të rëndësishme me rajonin. Shqipëria nuk ka thjesht një naftë më të shtrenjtë; ka një strukturë fiskale që e bën çmimin final më të ndjeshëm ndaj rritjes së çmimit të produktit.
Në këtë kuptim, shteti nuk është spektator në çmimin e naftës. Në një litër naftë, shteti nuk merr vetëm akcizën por edhe taksën e qarkullimit, taksën e karbonit dhe më pas TVSH-në. Kjo do të thotë se kur rritet çmimi i produktit, rritet edhe baza mbi të cilën llogaritet TVSH-ja.
Pra kemi një efekt zinxhir.
Kjo është arsyeja pse analiza duhet të bëhet në lekë për litër, jo vetëm në përqindje. Kur qytetari sheh 229 lekë në tabelën e karburantit, pyetja ekonomike është, se sa nga këto 229 lekë janë kosto e produktit dhe sa janë ngarkesë fiskale? Në fakt, pyetja e dytë në vijim është edhe më e rëndësishme. Sa i mbetet ekonomisë private për të mbuluar importin, transportin, magazinimin dhe shitjen?
Krahasimi me Kosovën tregon se problemi nuk është vetëm tregu ndërkombëtar. Kosova nuk prodhon naftë dhe as Shqipëria nuk përcakton çmimin ndërkombëtar të naftës. Megjithatë, çmimet finale janë shumë të ndryshme. Për 14 shtator, një burim i përditësuar e vendos diferencën rreth 0.81 euro për litër në favor të Kosovës.
Kjo diferencë është shumë e madhe për t’u shpjeguar vetëm me çmimin e naftës në bursë. Pra duhet të analizojmë çfarë ndodh pasi nafta blihet në tregun ndërkombëtar. Dhe këtu hyjnë taksat, kostot e importit, struktura e tregut dhe marzhet.
Por nuk duhet bërë gabimi tjetër dhe të thuhet se diferenca është e gjitha fitim i kompanive. Kjo do të ishte metodologjikisht e gabuar. Nuk kemi të drejtë të marrim diferencën mes çmimit shqiptar dhe atij kosovar dhe ta quajmë automatikisht “fitim të grosistëve dhe pikave të karburantit”.
Brenda saj janë kostoja e produktit, transporti, sigurimi, magazinimi, humbjet dhe kostot operative, financimi, shpërndarja, marzhi i importuesit, marzhi i distributorëve dhe marzhi i pikës së shitjes. Prandaj transparenca e strukturës së çmimit është shumë më e rëndësishme sesa deklaratat politike për fajtorin.
Por, problemi më i madh ekonomik është fuqia blerëse. Nuk mjafton të themi se Shqipëria ka naftë të shtrenjtë. Duhet të pyesim, se sa orë pune i duhen një shqiptari për të blerë 10 – 20 – 50 litra naftë?
Ky është treguesi real i barrës.
Një litër naftë me 2.49 euro nuk ka të njëjtën peshë ekonomike për një qytetar me të ardhura të larta dhe për një qytetar me të ardhura shumë më të ulëta. Prandaj problemi shqiptar nuk është vetëm “fuel price”, por “fuel affordability”, sepse kjo e bën çmimin e naftës një problem të kostos së jetesës.
Realisht është edhe arsyeja pse problemi duhet shpjeguar në një mënyrë që publiku ta lidhë menjëherë çmimin e pompës me ekonominë e familjes dhe të biznesit. Problemi i naftës në Shqipëri nuk shpjegohet vetëm me çmimin e naftës në bursë. Duhet të shohim se çfarë ndodh me naftën nga momenti që blihet në tregun ndërkombëtar deri në momentin që konsumatori paguan në pompë.
Por ka edhe një dimension më të rëndësishëm, e cila është fuqia blerëse. Një çmim i lartë nafte është shumë më i rëndë për një familje shqiptare sesa për një familje me të ardhura më të larta. Prandaj Shqipëria duhet ta masë jo vetëm çmimin e naftës, por edhe përballueshmërinë e saj.
Nafta nuk është thjesht një produkt që konsumon shoferi. Është kosto për të gjithë ekonominë. Ajo është input për transportin, bujqësinë, ndërtimin, shpërndarjen, turizmin, prodhimin dhe shërbimet. Prandaj një rritje e qëndrueshme e çmimit të naftës mund të krijojë një efekt zinxhir në ekonomi.
Transportuesi paguan më shumë. Rritet kostoja e transportit. Prodhuesi paguan më shumë. Rritet kostoja e produktit. Tregtari përballet me kosto më të lartë. Në fund, një pjesë e kësaj barre kalon te konsumatori.
Pra, nafta është një çmim transmetues i inflacionit.
Këtu shfaqet edhe shteti që mund të fitojë më shumë për litër në vlerë nominale kur çmimi rritet, por ekonomia mund të humbasë në konsum, prodhim dhe mirëqenie.
Politika fiskale nuk duhet të shikojë vetëm sa të ardhura sjell karburanti në buxhet, por edhe sa rrit koston e transportit, sa ul fuqinë blerëse, sa ndikon në inflacion, sa dëmton bizneset intensive në transport, sa ndikon në konkurrueshmërinë e turizmit dhe sa të ardhura të tjera fiskale mund të humbasin nga dobësimi i aktivitetit ekonomik. Pra, maksimizimi i taksës për litër nuk është domosdoshmërisht maksimizimi i të ardhurave fiskale totale në afat të mesëm.
Në fund, debati duhet të adresojë pyetjen, se cila është struktura optimale e çmimit, sa duhet të jetë barra fiskale dhe si mund të mbrohet fuqia blerëse pa deformuar tregun?
Ky këndvështrim e çon debatin nga “nafta është e shtrenjtë” në “pse ekonomia shqiptare e paguan kaq shtrenjtë energjinë e transportit dhe kush e përballon barrën”. Kjo është shumë më e fortë si analizë ekonomike sesa një debat thjesht politik mbi taksat.