Kostoja e ndërtimit të rrugëve për kilometër ndryshon ndjeshëm midis vendeve anëtare të Bashkimit Evropian (BE), e ndikuar nga faktorë të tillë si terreni, kostot e punës, standardet e projektimit dhe kompleksiteti i projektit.
Sipas një raporti të Gjykatës Evropiane të Audituesve, kostoja mesatare për kilometër për ndërtimin e një autostrade në BE varion nga afërsisht 5.89 milionë euro në 12.87 milionë euro.
Për shembull, kostot e ndërtimit të autostradës në Austri janë rreth 12.87 milionë euro për kilometër, ndërsa në Danimarkë, kostot janë afërsisht 5.89 milionë euro për kilometër.
Këto shifra nxjerrin në pah ndryshimet thelbësore në shpenzimet e ndërtimit të rrugëve në të gjithë BE-në, duke nënvizuar rëndësinë e marrjes parasysh të kushteve lokale dhe faktorëve ekonomikë gjatë planifikimit të investimeve në infrastrukturë.
Kostot e larta të ndërtimit të rrugëve në Shqipëri, pavarësisht normave më të ulëta të taksave në krahasim me vende si Danimarka dhe Austria, mund t’i atribuohen disa faktorëve të ndërlidhur:
1. Mosefikasiteti i planifikimit dhe projektimit të projektit
Mungesa e ekspertizës. Shqipëria shpesh mbështetet në konsulentë ose kontraktorë të jashtëm për hartimin dhe mbikëqyrjen e projektit, gjë që rrit kostot për shkak të tarifave të kontraktimit.
Studime paraprake joadekuate. Studimet e dobëta të fizibilitetit çojnë në rregullime të paparashikuara gjatë zbatimit, duke rritur shpenzimet totale të projektit.
Specifikim i tepërt. Projektet mund të jenë të mbi-inxhinieruara ose të dizajnuara me karakteristika të panevojshme, duke rritur kostot.
2. Korrupsioni dhe Keqmenaxhimi
Manipulimet e tenderit. Favorizimi në dhënien e kontratave çon në kosto më të larta pasi disa kompani rritin çmimet për shkak të mungesës së konkurrencës.
Shantazhet dhe Ryshfetet. Korrupsioni në procesin e prokurimit rrit kostot e përgjithshme të projektit.
Transparencë e ulët. Mungesa e mbikëqyrjes efektive lejon mbiçmimin dhe keqpërdorimin e fondeve.
3. Çështjet e prokurimit dhe kontraktuale
Tejkalimet e kostos. Kontratat e menaxhuara keq shpesh rezultojnë në zgjatje dhe kosto shtesë.
Modelet PPP. Koncesionet dhe Partneritetet Publiko-Privat (PPP) ndonjëherë përfshijnë dispozita që përfitojnë në mënyrë disproporcionale kontraktorët, duke rritur kostot për tatimpaguesit.
Proceset joefikase të ofertimit. Grupi i kufizuar i ofertuesve të kualifikuar çon në oferta çmimesh më të larta.
4. Sfidat gjeografike dhe teknike
Terreni malor. Topografia e Shqipërisë kërkon teknika më komplekse ndërtimi, të tilla si tunele, viadukte dhe mure mbajtëse, të cilat janë të shtrenjta.
Aktiviteti Sizmik. Kërkesat inxhinierike shtesë për të përmbushur standardet e sigurisë sizmike rrisin kostot.
Cilësia e dobët e tokës. Në disa rajone, kushtet e papërshtatshme të tokës kërkojnë punë bazë të gjerë, duke shtuar shpenzimet.
5. Kushtet e tregut
Kapaciteti i kufizuar i brendshëm. Shqipërisë i mungon një industri e fuqishme ndërtimi vendase për projekte në shkallë të gjerë, gjë që çon në mbështetjen te firmat ndërkombëtare, të cilat paguajnë tarifa më të larta.
Varësia nga importi. Shumica e materialeve të ndërtimit importohen dhe luhatjet në çmimet ndërkombëtare ndikojnë drejtpërdrejt në kostot e projektit.
Produktiviteti i punës. Megjithëse pagat janë më të ulëta se në vendet më të pasura, nivelet më të ulëta të produktivitetit dhe mungesat e aftësive rrisin kostot e punës në raport me produktin.
6. Dobësi rregullatore dhe institucionale
Lejet e vonuara. Proceset e gjata të miratimit dhe joefikasiteti burokratik çojnë në kosto më të larta indirekte.
Pajtueshmëria me mjedisin. Përmbushja e rregulloreve mjedisore mund të jetë e kushtueshme, veçanërisht në zonat e ndjeshme ose të mbrojtura.
Standarde të paqëndrueshme. Ndryshimet e shpeshta në kodet ose rregulloret e ndërtimit mund të prishin projektet dhe të rrisin kostot.
7. Faktorët e ekonomisë pas konfliktit dhe tranzicionit
Çështjet e trashëgimisë. Dekadat e fundit me investime joefektive në infrastrukturë kanë rezultuar në kushte të përkeqësuara të rrugëve, duke kërkuar një punë më të gjerë për modernizimin e rrugëve.
Paqëndrueshmëria politike. Ndryshimet në prioritetet e qeverisë mund të prishin vazhdimësinë në planifikimin e infrastrukturës, duke çuar në joefikasitet dhe rritje të kostove.
Krahasimi me Danimarkën dhe Austrinë
Në vende si Danimarka dhe Austria, ndërkohë që politikat tatimore mund të jenë më të larta, qeverisja e fuqishme, teknologjitë e avancuara të ndërtimit, proceset transparente të prokurimit dhe tregjet e pjekur sigurojnë kontroll më të mirë të kostos.
Sfidat e Shqipërisë nuk qëndrojnë vetëm në kompleksitetin e projektit, por edhe në joefikasitetin sistematik dhe çështjet e qeverisjes, të cilat peshojnë më shumë se avantazhet e normave më të ulëta të taksave.
Kostot e ndërtimit të autostradave për kilometër janë të ndryshme nëpër rajonin e Ballkanit dhe në Bashkimin Evropian, për shkak të faktorëve si terreni, kostoja e punës, infrastruktura dhe menaxhimi i projekteve. Ja një përmbledhje e kostove mesatare për ndërtimin e autostradave në disa vende:
Evropë:
Austria: Afërsisht 12.87 milionë euro për km.
Hungaria: Rreth 11.21 milionë euro për km.
Sllovakia: Rreth 9.56 milionë euro për km.
Republika Çeke: Afërsisht 8.86 milionë euro për km.
Gjermania: Rreth 8.24 milionë euro për km.
Sllovenia: Afërsisht 7.29 milionë euro për km.
Kroacia: Rreth 6.68 milionë euro për km.
Danmarka: Afërsisht 5.89 milionë euro për km.
Ballkani:
Rumania: Segmenti Lugoj-Deva ka pasur një kosto prej 40.1 milionë euro për km.
Serbia: Segmenti Merosina-Beljoljin ka pasur një kosto prej 7.73 milionë euro për km.
Mal i Zi: Ndërtimi i autostradës Bar-Boljare ka pasur një kosto prej rreth 23 milionë euro për km, për një distancë prej 41 km.
Shqipëria: Autostrada Shqipëri-Kosovë kishte një vlerësim fillestar prej 400 milionë euro për 102 km, por kostoja u rrit në 838 milionë euro për 77 km, që do të thotë një mesatare prej mbi 10 milionë euro për km.
Këto variacione në kosto ndodhin për shkak të faktorëve të tillë si terreni malor (i cili kërkon më shumë punë dhe materiale), kostoja e lartë e punës, proceset e tenderimit, dhe ndihma ose mbështetja e financuar nga vendet zhvilluese. Një pjesë e këtyre kostove mund të lidhen me korrupsionin ose menaxhimin joefektiv të fondeve për infrastrukturën.
Ndërkohë, është e mundur që me kosto kaq të larta ndërtimi, rruga të humbasë disa nga funksionet e saj si katalizator për zhvillim ekonomik.
Rrugët dhe infrastruktura e transportit mund të funksionojnë si motorë të rritjes ekonomike, duke përmirësuar lidhjet tregtare, duke mundësuar lëvizjen e mallrave dhe njerëzve dhe duke krijuar mundësi për bizneset dhe investimet.
Megjithatë, kur kostot e ndërtimit janë jashtëzakonisht të larta, mund të ndodhin disa pasoja negative:
1. Kostoja e lartë për përdoruesit. Kostoja e ndërtimit mund të ndikojë në taksat dhe tarifat që duhet të paguajnë qytetarët dhe kompanitë për të përdorur rrugën, duke e bërë atë të pakëndshme dhe duke ulur përfitimet për përdoruesit.
2. Pengesë për zhvillimin rajonal. Nëse ndërtimi i rrugëve është shumë i shtrenjtë, mund të kufizohet zhvillimi i mëtejshëm i infrastrukturës, duke lënë disa rajone dhe qytete të izoluara nga rrjetet kryesore të transportit.
3. Kufizimi i mundësive për investime të tjera. Shpenzimi i madh për ndërtimin e infrastrukturës mund të çojë në mungesën e fondeve për projekte të tjera të nevojshme, si arsimi, shëndetësia, apo investimet në teknologji dhe infrastrukturën dixhitale, të cilat gjithashtu janë të rëndësishme për rritjen ekonomike.
4. Efektet negative në konkurrencën. Kur një autostradë është shumë e shtrenjtë për t’u ndërtuar, mund të krijojë një mjedis të favorshëm për ndërlidhje monopoliste, ku vetëm disa kompani të mëdha mund të përfitojnë nga kontratat e ndërtimit dhe menaxhimit të infrastrukturës.
5. Rreziku për konkurrencën në rajon. Nëse një vend investon shumë në një projekt infrastrukture të shtrenjtë dhe kjo kosto kalon përtej mundësive të tij financiare, mund të humbasë përfitimet e mundshme nga përfitimi i investimeve të huaja dhe zhvillimi i mëtejshëm ekonomik.
Për këtë arsye, është e rëndësishme që të bëhet një analizë e kujdesshme e kostove dhe përfitimeve të mundshme të projekteve të tilla dhe që të ketë një ekuilibër midis investimeve në infrastrukturë dhe mundësive për të stimuluar zhvillimin e qëndrueshëm ekonomik. Përndryshe, mund të krijohen pengesa për zhvillimin afatgjatë të një vendi.
Për të llogaritur humbjet nga zvarritja e afateve dhe kostot më të larta për ndërtimin e infrastrukturës rrugore në Shqipëri krahasuar me fqinjët, mund të ndiqet një qasje analitike që përfshin disa hapa të thjeshtë.
Kjo llogaritje do të përfshijë ndikimin e afateve të zvarritura dhe ndryshimin në koston për kilometër të rrugëve të ndërtuara.
1. Zvarritja e Afateve:
Për të llogaritur ndikimin e humbjeve për shkak të zvarritjes së afateve të projektit, mund të përdorim një metodë të thjeshtë që lidhet me koston për çdo vit zvarritje.
Formula:
Humbjet e përgjithshme nga zvarritja (H) = Kostoja e ndërtimit për vit (K_viti) × Numri i viteve të zvarritura (V)
Kostoja e ndërtimit për vit mund të jetë e ndryshme për projekte të ndryshme, dhe mund të përllogaritet bazuar në koston për kilometër rrugë. Mund të përdorim një kosto të përbashkët për kilometrin, si për shembull 6 milionë euro për kilometrin e rrugës, dhe të shumëzojmë me numrin e viteve të zvarritura për të marrë humbjen e përgjithshme.
Shembull
Kostoja e ndërtimit për kilometër: 6 milionë euro.
Zvarritja e afatit për një vit: 1 vit.
Kostoja e humbur për vitin e zvarritur: 6 milionë euro * 1 vit = 6 milionë euro.
Kjo është një humbje për çdo vit që projekti vonohet.
2. Kostot më të larta sesa fqinjët:
Për të krahasuar kostot e ndërtimit të rrugëve në Shqipëri me ato të fqinjëve të Europës, mund të përdorim të dhëna të njohura nga raportet e kostos për kilometër. P.sh., Shqipëria mund të ketë një kosto ndërtimi prej 6 milionë euro për kilometër, ndërsa fqinjët si Italia, Greqia, ose Maqedonia e Veriut mund të kenë një kosto më të ulët, për shembull 4 milionë euro për kilometër.
Formula për krahasimin e kostove:
Kostot më të larta për kilometër (KL) = (Kosto Shqipërie – Kosto Fqinj) × Numri i kilometrave të ndërtuara.
Shembull
Kostoja për kilometër në Shqipëri: 6 milionë euro.
Kostoja për kilometër në fqinjët si Italia, Greqia, Maqedonia: 4 milionë euro.
Numri i kilometrave të ndërtuara (për shembull, 100 km): 100 km.
Kostot e larta për Shqipërinë për 100 km:
(6 milionë euro – 4 milionë euro) × 100 km = 2 milionë euro × 100 km = 200 milionë euro.
Kjo është një diferencë e konsiderueshme e kostos që mund të lidhet me faktorë të tillë si mundësitë e kufizuara për përdorimin e teknologjisë së avancuar, punën e shtrenjtë, dhe mundësitë e financimit më të kufizuara.
3. Përllogaritja e humbjeve totale:
Nëse merrni parasysh dhe humbjet e shkaktuara nga vonesat e afateve, mund të llogaritni humbjet totale që lidhen me kostot më të larta dhe vonesat. Kjo mund të përfshijë gjithashtu ndikimin e mundshëm të kostove të operimit më të larta dhe të tjera.
Formula për humbjet totale nga vonesat dhe kostot më të larta:
Humbjet totale = (Kostot më të larta + Humbjet nga vonesat) × Numri i kilometrave.
4. Shembull i plotë:
Kostot më të larta për 100 km (si në shembujt e mësipërm): 200 milionë euro.
Humbjet nga vonesat (për një vit): 6 milionë euro * 1 vit = 6 milionë euro.
Humbjet totale për 100 km (nëse vonesa është një vit):
200 milionë euro + 6 milionë euro = 206 milionë euro.
Në këtë rast, humbjet totale për një projekt të ndërtimit të 100 km rrugë do të ishin 206 milionë euro, duke përfshirë kostot e larta dhe vonesat e afatit.
Kostot më të larta dhe vonesat e afateve janë një faktor kyç që mund të ndikojnë në buxhetin e një projekti infrastruktural dhe në efektivitetin e tij ekonomik. Në rastin e Shqipërisë, këto faktorë mund të kenë një ndikim negativ të konsiderueshëm, duke shkaktuar humbje të mëdha që mund të kufizojnë mundësitë për investime të tjera dhe zhvillimin afatgjatë të ekonomisë.